Una historia interesante durante la Segunda Guerra Mundial es la del P-51, un avión excelente, famoso y super reconocible por su silueta y efectividad, pero cuya historia está fuertemente ligada a un error impresiontante de los generales más arrogantes que vio la contienda.
El P-51 no era un avión planeado por los EEUU, ni siquiera tenían en planes escoltas para sus bombarderos, creían firmemente en la idea de que los bombarderos gigantes volando en formación numerosa y compacta podían defenderse por si mismos y durante todo el período de entreguerras hicieron lo inimaginable para negar y ocultar sistemáticamente cualquier evidencia que demostrase lo contrario.
Por su parte los ingleses, que ya venían sufriendo las consecuencias de este concepto y habían aprendido la lección, decidieron pedirle un avión a una pequeña compañía norteamericana ya que no había otro disponible. Esta pequeña empresa les dio algo que podía volar más lejos que nunca y ser un caza formidable, algo que el Spitfire lograba en distancias cortas pero no tenía suficiente autonomía, así nacía el P-51.
Esta historia es un claro ejemplo de cómo quienes dirigen algo pueden estar completamente cegados y las consecuencias que esto puede provocar.
El promotor de la idea de invencibilidad de las fortalezas volantes era el Teniente Coronel Henry H. Arnold de la US Army, más tarde de la US Air Force que en un comienzo era una rama del ejército. En 1931 durante unos ejercicios Arnold llegó a esta conclusión, era "imposible" para los cazas alcanzar a bombarderos rápidos y, por lo tanto, no era necesario cazas escolta para protegerlos. Si algún caza alcanzaba a los bombarderos sencillamente con sus artilleros y la gran cantidad de una formación sería suficiente amenaza.
Aun así y con esta mentalidad la realidad de otros ejercicios empezó a mostrar algo totalmente distinto, en pruebas durante 1933 el 55% de las formaciones eran interceptadas mientras volaban hacia el objetivo, otro 26% mientras se alejaban, hasta el 67% de los vuelos nocturnos eran interceptados, pero la mentalidad militar sufrió de ceguera, vieron estas cifras más como un éxito de su capacidad defensiva que una posibilidad de pérdida de su capacidad ofensiva. ¿No imaginaban que el enemigo podría ser tan efectivo como ellos? Claramente no porque la mentalidad forzada y terca insistía con que sus bombarderos no necesitaban protección alguna.
La evidencia empírica llegó durante la Guerra Civil Española, durante 1936 las bajas entre las formaciones de bombarderos dejaban en claro cifras que en pocos años verían los mismos generales norteamericanos, no había mejor fuente de información en la entreguerra que semejante guerra y sin embargo tampoco hicieron caso de los hechos, siguieron en su postura firme.
El capitán Claire Chennault, jefe de instrucción aérea del Ejército, comentaba que los bombarderos no eran inmunes al antiguo principio de que para toda arma nueva existirá una contraria igual de efectiva tarde o temprano, por opinar así lo obligaron a renunciar en 1937. No es que fuere un profeta, era obvio que había un desastre en puerta.
Chennault quedó libre para irse a China a entrenar a los Flying Tigers, el cuerpo de pilotos voluntarios, que durante 1941 y 1942 pelearon contra formaciones de bombarderos japonesas con un ejemplar éxito basado, justamente, en las ideas de Chennault al respecto: pequeños grupos de cazas contra formaciones de bombarderos (sumandole al caso que los aviones japoneses eran como fósforos volantes llenos de nafta).
No es de extrañar que, así como ignoraron el caso de España, ignoraron el de China, a nadie pareció importarle el éxito rotundo de las tácticas de Chennault que podrían llegar a ser las tácticas del enemigo.
Ahora bien, para cuando la campaña de bombardeo profundo empezó sobre la Alemania Nazi fue el mismo Arnold el que prohibió que los P-38 y los P-47 llevaran tanques externos para escoltar bombarderos. No quería bajo ningún propósito perder cazas escoltando a los "invencibles" bombarderos al punto de prohibirlos, ridículo como suena pero no tanto considerando cómo suelen ser los generales y su pensamiento lineal y poco racional. El grupo de generales que promovía este pensamiento fue llamado el "Bomber Mafia" entre los pasillos del comando estratégico, su ideología era como reemplaza a todos los fusileros por artillería, que una guerra se gane por cañones prescindiendo de los rifles. Si uno lo compara así parece estúpido, y lo era, pero para ellos tenía lógica.
Es curioso que la presión para no usar tanques externos se forzaba en los vuelos de escolta pero en misiones como la de eliminar al Almirante japonés Isoroku Yamamoto se utilizaron P-38s con tanques adicionales, como que para algunas misiones estaba bien pero no para aquellas que pudiesen demostrar error alguno en la filosofía de la Bomber Mafia.
Para colmo, durante la Batalla de Inglaterra, los británicos habían demostrado cómo se podía afrontar a las formaciones de bombarderos enemigos utilizando tácticas como la Big Wing donde masivas cantidades de cazas atacaban incesantemente a los bombarderos nazis y más aun cuando estaban a una distancia a la cual sus escoltas no podían seguir ayudándolos.
Para 1940 Arnold empezó a cambiar un poco de parecer y subió en la lista de prioridades la autonomía de los cazas, el ataque a Pearl Harbour y la invasión de Filipinas incrementaron la necesidad, y fue recién el 20 de Febrero de 1942 cuando Arnold da la autorización para desarrollar completamente los depósitos externos de combustible. 1942! la Guerra estaba en su plenitud y se había pasado 10 años o más negando la necesidad. Lamentablemente para las tripulaciones de bombarderos estratégicos esta era una decisión tardía, demasiado.
Dos meses y medio después los Zero japoneses utilizaban tanques externos construidos de papel y bambú para aniquilar la base de B-17 que estaba en Filipinas, un año después seguían sin tanques externos, el Octavo Comando Aéreo asentado en Inglaterra directamente optó por desarrollar los propios. Del otro lado del mundo, la Quinta Fuerza Aérea terminó armándolos con latas de carne SPAM y resultaron muy buenos (dicen que mejores que los que luego llegaron por canales oficiales).
Arnold estaba enfurecido, desde EEUU no habían podido darle nada al frente de batalla en año y medio y el General George Kenney había podido construirse los propios en dos meses, 20 meses perdidos que habían sido todos culpa del mismo Arnold que no le había dado seguimiento al tema combinado con la burocracia del sistema militar.
Ahora bien, pasado todo este tiempo los EEUU todavía no habían lanzado bombas sobre Europa hasta el 27 de Enero de 1943 y aqui, en un ataque al puerto de Wilhelmshaven , el raid combinado de B-17 y B-24 dejaría expuesta la realidad de tamaño error. El 60% alcanzó el objetivo (unos 58 aviones) y tres fueron derribados, los alemanes perdieron siete aviones.
5% puede parecer poca pérdida pero tengamos en cuenta los números, 5% por ataque implica que en menos de 10 misiones se pierde toda la fuerza de ataque útil y esta era una guerra que daba para varios años más. A razón de 5% de pérdida el problema no es tanto si te dan abasto las fábricas sino que en esa misma misión se perdieron 35 aviadores. Algo irreemplazable que, además, faltaría contar las bajas en aviones que logran volver a la base.
El general Ira Eaker insistía en dos cosas, primero enviar misiones bien adentro de territorio alemán y luego hacerlas de día. Entre Abril y Junio de 1943 perdieron 80 aviones por mes y para el verano pasaron a perder 110 por mes. Eaker no cambió su estrategia, los aviones iban sin escolta alguna que apenas podía seguirlos hasta las costas francesas, para otoño una misión cerca de Stuttgart , a las fábricas de Schweinfurt, dejó un 19% de bajas por oleada y 1200 tripulaciones perdidas. El resultado de la misión, la producción de la fábrica, sólo la afectó en un 33% durante unas semanas.
El 14 de Octubre de 1943 insistieron con una segunda ofensiva sobre Schweinfurt perdiendo el 26% de los bombarderos enviados. Si Eaker seguía con esta forma de perder aviones debía reemplazar cada tres meses toda su flota, eso implicaba también que cada tres meses perdía a TODA su tripulación y debía renovarla completamente de forma constante, una barbaridad comparable con las batallas de la Primera Guerra Mundial tanto en concepto como en resultado.
Octubre de 1943 marcó un punto de quiebre, la pérdida de casi mil aviones y 2000 tripulantes era insostenible, aun así Arnold dijo que la pérdida de aeronaves sobre Schweinfurt fue "incidental" pero la realidad dice otra cosa: Suspendieron los ataques diurnos y profundos sobre Alemania hasta Febrero de 1944. Sobre él caería el peso de la historia, su atraso para desarrollar escoltas y tanques suplementarios había implicado la pérdida de miles de pilotos entrenados y sus triuplaciones, aviones que costaba mucho terminar y tener listos ahora eran pedazos de metal sobre Alemania.
La idea del bombardero invencible había llegado a su fin.
Volviendo a un par de años antes de este desastre los británicos de la British Direct Purchase Commission era la comisión que buscaba qué podían traerse de los EEUU para salvarse de la derrota, por lo que la comisión buscó comprar algo que ya existía: el P-40 Warhawk.
Bueno, el P-40 no era lo mejor del mundo para ataque a tierra pero para colmo el Army Air Corps de los EEUU le avisó a la comisión que el P-40 era prioridad de ellos y que requerían toda la capacidad de Curtis para producirlos para el mercado local, por lo que le sugirieron, en cambio, que visitaran a James "Dutch" Kindelberger de North American para que les produjera un P-40 bajo licencia.
Kindelberger consultó a su diseñador en jefe, Ed Schmued (curiosamente alemán nacionalizado), y éste le dijo que podían tener un mejor diseño en tres meses. Detalle: Schmued jamás había diseñado un caza en su vida 
Los británicos aceptaron la idea de un nuevo diseño con dos salvedades, que el mismo estuviese listo para Enero de 1941 y que utilizara el motor Allison del P-40.
El 10 de Abril de 1940 se aprobó el pedido y North American tuvo el prototipo listo en apenas 102 días salvo por el motor que Allison entregó tarde así que su primer vuelo fue el 26 de Octubre de 1940. Nacía el P-51.
La RAF empezó a producirlo localmente en 1941 bajo el nombre de Mustang I y para Agosto de 1942 ya realizaban misiones sobre el Canal. ¿No resulta extremadamente curioso que el caza más fuertemente asociado a los norteamericanos durante la Segunda Guerra sea, en realidad, un pedido de segunda por parte de los británicos? Así de llamativo pero real. Los americanos utilizaron este primer modelo como el A-36 Apache para ataque a tierra pero el motor Allison era demasiado vulnerable ante el fuego antiaéreo enemigo.
El Allison no era precisamente el motor ideal para el Mustang, funcionaba bien a baja altura pero no servía para escolta de nadie en altura. El cambio de vida para el Mustang le llegó de manos de un Bon Vivant, un Playboy llamado Tommy Hitchcock.
Hitchcock era un niño rico de New York, jugador de polo, había derribado dos aviones durante la Primera Guerra, lo derribaron, lo capturaron, escapó, y hasta F. Scott Fitzgerald lo utilizó como modelo de dos de sus personajes, pero era demasiado grande para ser piloto en la segunda y terminó como agregado militar en Londres. Su misión principal era la de pasarle a los obtusos generales de EEUU ideas de los británicos que jamás aceptarían de forma directa porque "un inglés no podría ser más inteligente que nosotros". Estaba en la habilidad social de Hitchcock el convencer a los dinosaurios de ideas fantásticas que no eran de ellos pero les iban a servir de maravillas.
En una de sus reuniones sociales el piloto de pruebas de Rolls Royce , Ronnie Harker, le había comentado lo similar que eran en tamaños el motor Allison y el Merlin y cómo quería reemplazar uno por otro para probar. Harker hizo notar que no sólo era tan maniobrable como el Spitfire sino que era 50kmph más rápido y tenía el triple de capacidad de combustible.
Rolls Royce hizo la prueba y le avisó a Hitchcock quien, antes de esto y por su propia cuenta, se lo mencionó a los de North American Aviation. Al mismo tiempo la Packard Motor Company empezaba a producir los Merlin bajo licencia y el 25 de Julio de 1942 North American recibió la autorización para probarlos en los Mustang. Los británicos aprobaron su propia versión el 12 de Agosto. Nacía el P-51B
La velocidad máxima pasó de 627kmph a casi 700kmph, el asenso era de 17 m/s, el doble que el anterior, y el alcance de unos 3200km con tanques suplementarios, era el avión escolta ideal. En prácticamente toda variable era superior a los Me-109 y FW-190 alemanes.
No es de extrañar que en su autobiografía Arnold describa encuentros imposibles con Hitchcock para arrogarse la idea, sí, así de bajo fue todo luego para no admitir su error, lo cierto es que la casualidad llevó a los EEUU al mejor caza de la Segunda Guerra Mundial (bueno, el Spitfire debería ser el mejor, pero tan sólo de la primer mitad).
Para el 22 de Octubre de 1942 Arnold se reunió con el primer ministro Winston Churchill y en la lista de prioridades estaba el P-51 con motor Merlin, en Noviembre Hitchcock viajó a Washington con los números que estaban dando las pruebas del Mustang con Merlin británico, Arnold las minimizó como "estimadas" solamente.
La parte interesante de esta historia es como Hitchcock salteó a su superior y fue directo a Robert Lovett, el asistente del Secretario de Guerra, colega piloto en la Primera Guerra, y lo convenció, no se olviden que era un socialité de alta estirpe, no iba a pasar desapercibido y así fue como el Departamento de Guerra le bajó línea a Arnold para ordenar la producción en masa del Mustang con una tanda inicial de 2200 P-51B.
Aun así Arnold hizo todo lo que pudo para no hacer, es decir, nunca insistió demasiado en la producción hasta que los números hablaron por sí solos, para 1944 el Mustang era el rey de los cielos y el mayor ejemplo quedó marcado en la Big Week "Operation Argument", del 20 al 25 de Febrero de 1944.
Esta opreación fue la definitiva en la que las fuerzas combinadas de los aliados tendrían el control absoluto del espacio aéreo sobre territorio alemán, durante esos cinco días se volaron 3500 misiones hacia las ciudades de Leipzig, Brunswick, Gotha, Regensburg, Schweinfurt, Augsburg, Stuttgart y Steyr, se lanzaron 10.000 toneladas de bombas. Las bajas fueron enormes también, más de 300 bombarderos y 2000 tripulaciones pero para los alemanes fue devastador.
Unos 260 aviones alemanes pero lo más dramático fue la muerte de al menos 100 pilotos de caza experimentados y 250 de todo tipo de tripulaciones, los Bf 110 y los Me 410 fueron masacrados y si bien no fue fatal no había forma de recuperar ni pilotos entrenados ni aeronaves suficientes y, del lado aliado, rápidamente recuperaban número.
La escolta fue fundamental en este gran ataque y el P-51 demostró ser imprescindible así como también los P-38 y P-47 con tanques adicionales, y luego de esta operación los aliados comenzaron con los ataques a Berlín directamente forzando a los alemanes a sacrificar lo poco que les quedaba de fuerza aérea. En un primer ataque con 730 bombarderos los acompañaban 800 cazas. Y si bien las bajas seguían siendo numerosas para los aliados eran peores para los alemanes que seguían sin poder recuperarse.
Los alemanes intentaron una "Baby Blitz" al mismo tiempo y fracasaron miserablemente, la Operación Steinbock llevó hacia Gran Bretaña unos 524 bombarderos germanos y 329 se perdieron, no tenían escolta de larga distancia. Los británicos perdieron un sólo caza en combate y cinco dañados. Los Mosquito y los Beaufighter hicieron su trabajo de corta distancia, algo que los alemanes ya no podían hacer al agotar su reserva de cazas.
El tiempo, y muchos muertos, demostró que Arnold estaba equivocado, años después, como mencioné antes, intentó limpiar su imagen tratando de apropiarse la idea de producir el Mustang pero al recontar la historia todos reconocen que fue el artífice de la muerte de miles de tripulaciones de forma estúpida y evitable. Los británicos habían cometido el mismo error por un tiempo pero rápidamente cambiaron de táctica, primero atacando sólo de noche, segundo ordenando el Mustang.
El ícono de la aviación norteamericana resultó ser un último recurso logrado de casualidad, sin embargo son esas pequeñas cosas en el camino las que se transforman en grandes soluciones y grandes cambios.
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27/03/2019 - 08:38:31
Linda y a la vez triste historia.
Me vino a la mente la imagen el argumento de Inception, con Leonardo de Caprio como Hitchcock tratando de meter una idea en mentes tan obtusas.
Muy bueno. Lo ingleses tenían el P51 y lo usaban para escoltar antes de 1944 y los yanquis no copiaron su ejemplo?
Buscando una muestra gráfica de la táctica big wing me encuentro con que la están poniendo en duda también:
Second World War veterans accuse flying ace Sir Douglas Bader of ´putting pilots at risk´ with Battle of Britain tactics. His ´Big Wing´ theory - previously celebrated - has been slammed by veterans in a new TV film. https://www.dailymail.co.uk/news/article-2206657/Second-World-War-veterans-accuse-flying-ace-Sir-Douglas-Bader-putting-pilots-risk-Battle-Britain-tactics.html
si leés la nota es tan sólo uno que no le gustó la táctica, en las cifras reales, utilizando las de los alemanes que solían mentir a favor de ellos, la Batalla de Inglaterra la perdieron porque los cazas los pulverizaron. No creo que no sirviera para "nada" como dice este otro piloto 
Igualmente no fue una sola táctica la que ganó semejante batalla y fue más el "Dowding system" el que, combinado con la Big Wing, la ganó.
Uno suele pensar que en tiempos de crisis se es más abierto a aceptar y corregir errores. O sea, si ves que algo no funciona no insistís, en especial cuando muere gente, perdés material y corrés el riesgo que de que termines perdiendo una guerra.
Pero, claro, una cosa somos los ciudadanos a pie y la otra son los que tienen poder, en particular los generales que siguen la Doctrina Brannigan.
